52笔趣阁

§第2章 重大的机遇2（第1页）

§第2章重大的机遇（2）

谈起我加入通用汽车的经历，有必要从一些琐事谈起。我于1875年5月23日出生于康涅狄格州的纽黑文，那时美国的风格和现在截然不同。我的父亲开办了一家名为班尼特—斯隆公司的企业，从事茶、咖啡和雪茄的批发业务。1885年他将公司迁移到了纽约市西百老汇大街，从10岁之后我就一直生活在布鲁克林区。别人告诉我，我现在还带着布鲁克林口音。我的祖父是位学校教师，我的外祖父是卫理公会派牧师。我的父母一共有5个孩子，我是老大。我的妹妹凯瑟琳·斯隆·拉普蒂夫人（Katharine　Sloan　Pratt）现在是一位寡妇。我有3个弟弟—克利福德，现在从事广告业；哈罗德，现在是一位大学教授；最小的弟弟雷蒙德，现在是一位教授、作家，并且是医院管理方面的专家。我认为我们的共同点在于我们都拥有对自己感兴趣的领域热切奉献的品质。

我几乎是在美国汽车业正在形成的时期进入汽车这个行业的。1895年，长期致力于汽油机动车研究的德伊斯（Duryeas）创建了第一家汽车制造厂。同年我在麻省理工学院获得了电子工程学学士学位，并进入位于内瓦克（Newark）的海厄特滚珠轴承公司工作，这家公司后来迁移到了新泽西州的哈里森（Harrison）。海厄特减磨轴承后来成为了汽车上的零件，正是由于这种零件，我才与汽车业结缘。除了早期曾短暂地离开这个行业之外，我的一生几乎都是在汽车业中度过的。

海厄特当时是一家非常小的企业，大约有25名雇员，一台10马力的发动机就可以驱动它所有的设备。它的产品是由约翰·卫斯理·海厄特所发明的一种特殊减磨轴承。海厄特先生还发明过赛璐珞，当时他试图用它取代象牙来制造台球，但是这个想法从来都没能实现。当时减磨轴承还没有得到发展，也不为业内所了解。但是海厄特减磨轴承和当时那些粗制滥造的东西不同，我们制造的轴承已经在移动起重机、造纸厂设备、矿山车辆和其他设备上得到了应用。当我在海厄特的时候，公司每月业务收入不超过2000美元，而我则身兼数职—办公室人员、绘图员、销售员、总经理助理—每月工资在50美元左右。

当时我认为我在海厄特没有发展前景，因此很快就离开了海厄特，并加入了一家前景似乎稍好一些的电冰箱公司。这家公司为早期的公寓住户提供中央电冰箱。大约两年后，我逐渐认识到，由于机械装置复杂且成本高昂，这种特定的产品将不会得到发展。

与此同时，海厄特滚珠轴承的业务进展也不是非常顺利—公司从未突破过盈亏平衡点—现在，连当初支持它的约翰·E。希尔斯（John　E。Searles）都不愿增资以补贴它的亏损了。1898年，公司似乎就要被清算了。但是我的父亲和他的一位同事决定向海厄特投资5000美元，并让我回到海厄特工作6个月，看看我能做出些什么。我接受了这项提议，并和彼得·施蒂恩斯夸普（Peter　Steenstrup）—他当时是一位簿记员，后来成为了销售经理—组成了我们的团队。六个月结束的时候，我们在销售量和经济效益方面取得了一定的进展，并实现了12000美元的利润。我们认识到，这一业务还是存在着成功的可能性的。我的头衔变为了总经理。当时我并不知道，通过海厄特，我会成为通用汽车的首脑之一。

接下来的四到五年里，我们在海厄特度过了一段艰辛的日子。那时很难接到业务，而当我们接到业务并相应地扩大生产规模时，我们还面临着无法从公司外部获取运营资金的困境。无论如何，那个时候白手起家总是比现在要容易，因为当时政府征税没有现在这么多。五年中我们不断发展，年利润达到了6万美元，而且，汽车工业的发展为公司开辟了一个新市场，这使得公司的前景似乎辉煌起来。

大概在世纪之交，汽车业开始迅猛发展，突然出现了很多小企业。减磨轴承开始引起人们的注意，我们也开始从那些进行汽车测试的厂家得到一些订单。我曾于1899年5月19日给亨利·福特写信以承揽业务，据艾伦·尼维斯在福特先生的传记中记述，这封信现在已经被福特档案馆存档。当时福特先生正在测试汽车并准备进入这个行业。但是，本世纪之初的头十年间，我们的轴承在机械领域应用的增长非常缓慢。那个时代的很多汽车公司经常在制造出样车之后就消亡了。我的伙伴彼得·施蒂恩斯夸普四处出差，以争取同这些种子公司签订合同。每当他看到或者听到有人正在准备制造一种新车的时候，我就会和那个人联系，并从工程的角度帮助他解决问题。我会帮助他将海厄特齿轮设计到车轴或者其他零件里面。我们争取通过这种方式来促进我们的滚珠轴承在后续生产中的销售。

随着我们业务的名声越来越大，我也成功地在很多公司担任了类似于销售咨询工程师的职务，并成为他们的供应商。如果车型设计发生了变动，或者准备开发新车型，他们都会邀请我共同工作。这使得我可以将我们的海厄特轴承直接设计到他们的后轴或传动箱中。

我们这种销售咨询工程师的作用日益显著，特别是在1905年至1915年间，当福特、凯迪拉克、别克、奥尔兹、哈得逊、瑞欧（Reo）、威利斯（Willeys），以及一些其他的汽车制造商开始扩大生产规模的时候。海厄特的业务合乎逻辑地顺利增长。我们的业务是如此之好，以至于我们面临的问题变成了我们应该以多快的速度扩大产量—以及添置新建筑、新机器、新方法以及其他新东西—才能跟得上汽车业迅猛增长的步伐。

我与汽车接触的经历和当时其他人的情形差不多。我想拥有一辆汽车，但是承受不起。1900年仅生产了4000辆汽车，非常昂贵。我父亲买了一辆早期的温顿斯（Wintons）牌轿车作为家庭用车。1903年我为海厄特公司购买了一辆康拉德轿车作为公务车，偶尔驾着它从哈里森的工厂到内瓦克去吃午饭或公干。它使用四缸两冲程发动机，喷着红色的漆，非常漂亮。但是它是次品。康拉德轿车仅仅在1900年至1903年间生产过，然后就退出了历史舞台。我们又买了一辆奥托卡牌汽车。这辆车的情况要好一些，我有时驾着它出差，甚至去过几次大西洋城。和温斯顿、康拉德的命运一样，奥托卡也很短寿，但是后来这个公司推出了奥托卡牌卡车，并以此在汽车业中产生了一定的影响，后来他们于1953年与怀特汽车公司合并。我为自己购置的第一辆车是凯迪拉克，这是大约1910年的事情。按照那时候的习惯，我买了一台凯迪拉克成品底盘，而车身则按订单生产。

早期凯迪拉克的工程设计对整个行业以及我在海厄特的运营方式具有重大的影响。这主要应该归因于亨利·利兰。我相信他是将可互换零件引入汽车制造业的主要功臣之一。他在汽车业的第一份工作开始于奥尔兹，那大约是1900年的事。他在1910年凯迪拉克加入通用汽车的时候正是凯迪拉克的负责人，并在这个位置上待到了1917年退休为止。退休后他创建了林肯汽车公司，并将它卖给了福特汽车公司。

利兰先生是我在这个行业中早期的熟人之一。他比我早一代，但是我认为他不仅在年龄方面比我资历老，而且在工程智慧方面也比我资历老。他非常聪明，是一个杰出的创造人才。质量就是他的上帝。20世纪的头几年我在向利兰先生销售我们的滚珠轴承时遇到了一些麻烦。他向我指出，我们还需要进一步提高产品的精度以满足通用件的要求。在进入汽车业之前，利兰先生已经拥有了成熟的通用件设计及船用汽油发动机设计的经验。他的特长之一就是精密金属加工。他在内战时期为联邦军工厂制造工具的时候初步积累了相关的经验，并在布朗·夏普公司—一家位于罗得岛州普罗维登斯的机器工具制造商—进一步发展了这方面的技能。据我所知，很久以前埃利·惠特尼就首次在步枪装配中采用了通用件，这一事实揭示了从惠特尼到汽车业的利兰之间的传承。

开始的时候，汽车业的从业者并不多。作为汽车一个重要部件的供应商，20年间我逐渐认识了他们中的大多数人，作为商业伙伴和朋友，我从他们身上学到了很多东西。早期我偶尔会将我们的产品直接卖给汽车制造商—凯迪拉克、福特以及一些其他的企业，但是更多的时候我将我们的产品卖给其他的部件供应商，然后由他们组装进他们的产品后卖给装配厂。对于我来说，在这些供应商中，位于尤蒂卡的制造车轴的韦斯顿—马特公司非常重要。一个后轴需要使用6个轴承，其中一些就需要使用海厄特轴承。在查尔斯·斯图尔特·马特先生于1906年为了临近汽车制造商而将公司从尤蒂卡迁址到弗林特之后，我养成了每月拜访他一次的习惯。我记得弗林特的主街萨吉诺街的两边排满了栓马桩，每到礼拜六晚上，大街上挤满了进城购物的农民的马和马车。在这样的环境下，一小群汽车及零部件制造商开始了他们的商业聚会，并持续了好几年。当时经常聚会的人包括马特先生、查尔斯·纳什、沃尔特·克莱斯勒、哈里·巴塞特（Harry　Bassett）、我，还有一些其他人。除了我之外，他们都是通用汽车的人。我肯定在那里见到过杜兰特先生，但是我现在只记得曾在纽约与底特律之间的火车上见到过他，我所记得的谈话内容也不过是“早上好！”“晚上好！”当时我和通用汽车的联系主要是通过马特先生，他于1909年带着自己的公司加入了通用汽车，并且成为了别克、奥克兰德和奥尔兹的车轴供应商。准确地说，通用汽车于1909年取得了他的公司49%的股份，并于1912年取得对等股份。通过韦斯顿—马特公司，我成功地使我们的轴承成为了通用汽车产品的一部分。

我是在弗林特初次认识克莱斯勒先生的。作为当时的工厂经理、后来的别克负责人，他会在韦斯顿—马特公司将设计图交给他的时候对我的产品进行审阅。在这个过程中，我们在通用汽车内外多次碰面，并且成为了一生的挚友。后来，当我们分别站在自己企业—克莱斯勒和通用汽车—的立场上成为竞争对手时，我们还偶尔一起进行休假旅行—当然，旅行的时候不谈公事。克莱斯勒先生是一位雄心勃勃、想象力丰富的人。他多才多艺，非常实干，我认为他的天才体现在对汽车生产的组织上。和纳什先生一样，他认识到了年轻而前途远大的汽车业所带来的巨大机遇。他们都是行业早期发展的真正领袖，都成了大企业的负责人。

作为海厄特的销售人员，我经常在底特律的福特汽车公司见到福特先生，并偶尔和他共进午餐，但是我主要是通过他的首席工程师哈罗德·威尔斯来完成我的业务，他后来设计了做工精细但短寿的威尔斯—森特·克莱尔（Wills-Sainte　Claire）汽车。由于我们海厄特公司生产与交货的可靠性，最终我们获取了福特公司的全部订单，而且将我们的产品融入了福特的设计图。随着福特公司的成长，它成了我们公司最大的客户，通用汽车则退居其次。海厄特轴承销售量的增长迫使我在底特律林荫大道开设了一个销售办事处。后来，在经历了一连串不可预知的事情之后，这个办事处所在地成了底特律通用汽车建筑群的核心。

1916年的一个春日，我接到了杜兰特先生的一个要求我去见他的电话。作为通用汽车和雪佛兰的创始人，杜兰特先生在汽车界和金融界都是一位著名人物。前文我已经介绍了他在离开通用汽车几年之后又返回通用汽车并成为总裁的经历。我发现杜兰特先生非常富有说服力，温和而善于言辞，非常具有亲和力。他不高，衣着保守而完美，给人一种永远镇定自若的感觉—尽管他一直都在处理庞大而复杂的金融问题—他的性格和能力使他充满自信。他问我是否可以出售海厄特公司。

多年来一直致力于海厄特的发展的我对这个问题感到震惊，但是它为我开启了一条新的思路，并让我开始分析海厄特的处境。杜兰特先生的提议迫使我开始考虑当前业务发展中面临的三个问题。

第一个问题是，随着海厄特业务的发展，它逐渐开始依赖于少数几家大客户。福特就占了大约一半的销售量。这项业务一旦丢失就难以弥补，因为根本就不存在其他进货量如此之大的企业了：我们将被迫彻底重组公司。

其次，我认识到我们当时制造的滚珠轴承注定只能在汽车设计发展史上充当配角，甚至可能会被其他东西所取代。然后应该怎么办？再改组，重新开发一种产品，重开一摊业务。我对改进产品非常有兴趣。但是这是一种非常特殊的产品，现在的选择变成了是独立继续我们的业务，还是大树底下好乘凉。在过去的45年里，应该说我当时想到的事情都已经发生了。与同期其他类型的减磨轴承一样，当初的海厄特减磨轴承已经从汽车结构中彻底消失了。

再次，我已经将我所有的工作时间—当时我已经40岁了—都用于开发一种产品，并且已经拥有了一家大工厂，承担着很大的责任，但是我从没从它的分红中获取多少收益。杜兰特先生的建议为我提供了一个将海厄特的利润随时变现的机会。

在这三个原因中，我认为第二个问题，也就是潜在的革新对老式海厄特轴承的威胁对我的决定最具决定性作用。因此，我的结论就是，尽管海厄特短期利润很好，但是其长期的地位将取决于这次的合并，而且，杜兰特先生的提议为我们提供了一个资产变现的机会。我决定接受这个提议，然后召集我们的4个董事，并建议他们应该告诉杜兰特先生我们愿意以1500万美元的价格出售海厄特。两个董事认为我们的报价高了一些，但是考虑到我们的实力及汽车工业的潜在增长，我认为这个价格非常合适。我和杜兰特先生的两位助手—他的律师约翰·托马斯·史密斯先生和银行家路易斯·考夫曼先生—展开了谈判。经过大量的讨价还价，最终以1350万美元成交。

然后就是支付形式问题。我接受的方案是一半以现金支付，另一半以杜兰特先生计划成立的联合汽车有限公司的股票支付。但是，当交易接近结束的时候，我发现海厄特的一些同事不愿意接受新公司的股票。这使得我被迫接受更多的股票，并补偿他们相应数额的现金。由于我的父亲和我拥有海厄特的绝大部分股票，所以联合汽车有限公司成立之后，我在股份方面仍然占据重要地位。

杜兰特先生于1916年创建联合汽车有限公司以收购海厄特和其他4家零部件制造公司，分别是康涅狄格州布里斯托尔的纽底帕制造公司（ure　Manufag　y），制造滚珠轴承；印第安纳州安德森的瑞密电子公司（Remy　Elepany），制造电子启动机、车灯和点火装置；代顿工程实验室，或者叫作德尔考（Delco），采用不同于瑞密的系统制造电子设备；最后，是密歇根州杰克逊的普尔曼瑞姆公司。

我的从商生涯第一次超越了汽车上一个零部件的局限。我成为了联合汽车有限公司的总裁。董事会由几位对公司投资的人组成，但是杜兰特先生既没有在董事会中出现，也不干涉公司的事务，而是把所有的运营责任全部交给我。在得到了董事会的批准后，我为联合汽车有限公司吸纳了哈里森散热器有限公司和克兰克森（Klaxon）公司—当时一家著名的喇叭制造商；我组建了联合汽车服务股份有限公司，它负责面向整个美国销售联合汽车有限公司各个下属企业制造的零部件，并且承担相应的职务职能。这个联合体第一年就实现了33636956美元的销售净额。这里面海厄特的贡献最大。

这里，我花费了大量的篇幅介绍海厄特并不是为了强调它在通用汽车中的相对地位，这只是为了让我能以符合逻辑的方式出场。我作为副总裁加入了通用汽车，仍然负责我在联合汽车有限公司时所负责的业务。同时我也成了通用汽车的董事，加入了以杜兰特先生为主席的执行委员会。

1918年至1920年间，我在通用汽车一直负责零配件业务，但是，作为公司执行委员会的一员，我的视野再次被拓宽了，而且，职业精神以及身为一个股东，这双重身份使得我必须考虑公司的整体利益，因为我的大多数财产都已经变成了通用汽车的股票。因此，我很快就开始密切关注杜兰特先生的总体政策。

我对杜兰特先生的看法具有两面性。我崇拜他在汽车方面的天才，崇拜他的想象力，崇拜他慷慨而诚实的人品。他对公司的忠诚不容置疑。我认为，和拉斯科博先生及皮埃尔·杜邦一样，他创造并推动了通用汽车充满活力的成长。但是我认为在管理方面，他过于随意，而且他给自己的负担过重。重大决策只有在他有时间时才能制定，然而他的决策又经常比较冲动。下面是我经历过的两个例子。当我们还在纽约第57街通用汽车旧址的时候，我的办公室和他相邻。有时我会过去问候他。1919年的一天我来到他的办公室，告诉他我认为由于公众对我们公司股票的兴趣越来越大，我们有必要邀请独立会计来为我们进行审核。尽管早些时候公司曾被银行接管，但是当时我们的账目并没有得到独立会计的审核。杜兰特对会计的概念了解不多，因此没有意识到它在管理上的巨大作用。然而，在我提出这项建议的时候，他立刻同意了我的观点并让我找人来做这件事。这就是他的工作方式。公司有专门的财务部门来处理这种事情，但是由于是我提出的建议，所以他就让我来做这件事。我就邀请了原来为联合汽车有限公司审计的海斯根·塞勒斯（Haskin　Sells）事务所来负责通用汽车的审计工作。

又有一次，我发现杜兰特先生正在他的办公室里和几个人谈论在底特律建一个新办公楼。当时计划将它命名为杜兰特大楼，现在这座建筑一直被称之为通用汽车大楼。他们正在查看一幅底特律地图。他们正考虑在市区大圆形广场公园附近选址。通用汽车销售办公室当时位于北边几英里的非商业区，我知道那个地方，所以我自然就想到了那个地段。选择那个地段有几个好处：对于住在城市北边的人上班比较近，而且当时那个地段比市区里交通方便得多。杜兰特先生向我征询意见时，我谈了我的看法。他说下次我们去底特律的时候应该去实地勘察一下。后来我们也确实这样做了。他从卡斯大街出发，步行一段距离之后来到位于原来海厄特公司—后来成为了联合汽车有限公司—总部西边的林荫大道。然后他没有什么明显原因地在那座大楼边的几座公寓前停了下来。他说这就是我们想要的地方，然后就对我说：“艾尔弗雷德，你能不能去把这块地买下来？普兰提斯先生会按照你决定的价格付钱的。”我当时没有接触过地产生意，而且当时我没在底特律居住过。但我还是把这一块的业主聚到一起和他们协商，而且最终结果还很不错。我指派当时联合汽车有限公司的总裁拉尔夫·莱斯先生来处理购地事宜。从一群零散的小业主手里购买一个街区的地产是一件很有趣的事。如果你流露出了你的意图，那么价格就会受到影响。当我们购下半个街区之后，杜兰特先生又告诉我们应该将整个街区都买下来，所以我们又回过头去购买了整个街区。我不认为他当时想很快地将这个街区都利用上，但是事实上后来很快就把整个街区都用完了。建在那里的通用汽车建筑群带动了那个街区的发展，使其成为底特律的一个新兴商业区。

在那个程式化的时代，杜兰特先生那种不拘于常规的行事方式经常非常有效，而且，由于他不时对我表露出他的信心，以致他给我留下的印象确实非常好。我对他的批评是从纯粹业务管理的角度出发的。在1918年至1920年通用汽车扩张期间，他竟然没有拿出明确的管理政策来对组织中的各个部分进行控制，这一点让我非常担心。

我们应该将扩张本身和扩张的需要区分开来。当时确实有人对杜兰特先生和拉斯科博先生负责的扩张项目持不同意见。但是，时间证明，从长期—至少就目前汽车业的发展来看，扩张项目的主要内容都是非常合理而必要的。由于汽车是面向大规模市场生产的贵重商品，因此整个行业都需要大范围的资本结构。杜兰特先生和拉斯科博先生预见到了这个需求。