52笔趣阁

§第5章 铜冷发动机（第1页）

§第5章“铜冷”发动机

人们可能会合乎逻辑地认为，在接受了新的管理理念和汽车业务理念之后，新管理团队应该已经在实现理念方面取得进展了。但是，事实并非如此。实际上，在最初的两年半，也就是在新管理团队的大部分任期内，我们都偏离甚至违反了基本原则。换句话说，思维的逻辑和历史的“逻辑”并不完全一致。这一章是通用汽车的故事中令人痛苦的一段，但是，如果要记录下通用汽车的发展，就无法避开这一段历史。因为，从这样的经历中得到的教训是最好的教训。幸好1921年和1922年为我们提供了一段好好受教育的时间，它对塑造公司的未来有着非常重大的意义。

问题出在研究部门和生产性事业部之间的冲突以及公司最高管理团队和各事业部管理团队之间的冲突，而且这两种冲突同时出现。冲突的焦点在于采用凯特灵先生设计的风冷发动机的革命性新车型，这是皮埃尔·杜邦先生所建议的、公司传统水冷发动机汽车的换代产品。

故事开始于1918年，当时凯特灵先生开始在代顿的一个车间里实验风冷发动机。风冷发动机并不是没有出现过。此前美国曾在富兰克林汽车和一些其他汽车中使用过。据我们所知，风冷的原理就是在发动机上加上散热片，通过风扇吹风从发动机上带走热量。富兰克林汽车曾经采用过铸铁散热片。凯特灵先生建议采用铜散热片—铜的热传导率是铸铁的10倍—并将散热片焊在发动机上。这同时需要新的发动机技术和冶金技术。凯特灵先生在两种金属的热胀冷缩上遇到了几个设计问题，但是他对设计问题已经有了思路并且正在验证，生产阶段的问题还没有被纳入考虑范围，因为它是下一个研发阶段的问题。

风冷发动机具有诱人的前景。有了它，就可以摆脱水冷发动机那笨重的水箱散热器和水管系统，并且可以在减少发动机的零件数目、降低重量和成本的同时提高发动机的性能。如果它确实能够完全实现上述优点，它确实会为汽车业带来革命。但是，从发动机的设计原理到具体实现还有很长的距离，人们只知道开发实用的喷气引擎和火箭发动机所经历的很多年，并且耗费了巨额的设计工时，或者知道经过整个行业自1921年的水平。然而，尽管他设计风冷发动机的时间很短，凯特灵先生认为他的风冷发动机的前景非常乐观；由于他在电动式起重装置、点火装置和照明系统方面的开创新工作，当时他已经声名远扬了，而在航空领域他也处于遥遥领先的地位—当时他已经试验过无人驾驶飞机了。

凯特灵先生于1919年8月7日向财务委员会解释了他在代顿金属制品公司和代顿莱特飞机公司所开展的风冷发动机和油料—后来发展成了四乙基铅汽油（乙烷汽油）—的研究情况。我参与了这次会议的筹备工作。我知道凯特灵先生自他的代顿设计实验室于1916年加入联合汽车之后仍然继续从事着他的研究工作。在和财务委员会会面的前一天，凯特灵先生和时任代顿金属制品公司总裁的哈罗德·塔尔波特（Talbott）、海斯克尔先生、拉斯科博先生和我共同为通用汽车确定了收购代顿公司—家用工程公司（Domestieering　pany）、代顿金属制品公司和代顿莱特飞机公司。在1919年8月26日的财务委员会会议上郑重提出了这个提案。杜兰特先生和杜邦先生汇报了代顿的形势，指出“查尔斯·凯特灵先生……是整个局面的中心；得到凯特灵先生的全部时间和注意力非常重要；我们希望他负责新建的底特律实验室……根据杜邦先生、海斯克尔先生、斯隆先生、克莱斯勒先生以及其他人的意见，凯特灵先生是迄今为止对我们公司最有价值的人……”财务委员会的纪要表明：

总裁（杜兰特先生）建议委员会重视代顿金属制品公司正在开发的风冷发动机以及它的前景，并指出，情况表明，这项发明还没有达到能够绝对保证成功的地步，但是它成功的可能性已经令人满意了，公司在这件事上的投资将会给公司带来巨大的财务回报。

因此我们得到了凯特灵先生的效劳，也得到了代顿的财产和风冷发动机。通用汽车历史上的好日子又要开始了。

一年多的时间很快就过去了。1920年12月2日，就在杜邦先生成为通用汽车总裁后不久，凯特灵先生向他汇报说：“像福特那样的小型风冷发动机已经完成了投入生产的准备。”凯特灵先生建议先制造一些车以供测试之用，如果效果满意，就在1921年向市场投放1500—2000辆。

几天后，也就是1920年12月7日，我们组队去代顿了解情况。同去的人包括皮埃尔·杜邦先生、约翰·拉斯科博、海斯克尔、雪佛兰总经理齐莫驰德、财务委员会秘书小哈特曼，还有我。在去代顿的火车上，我们讨论了几件事，其中就包括风冷发动机。这一讨论的记录这样写道：

经过仔细的考虑，达成了一致意见，即在进行下一步工作之前，代顿正开发的新型车应该以适当的数量接受最严格的测试。当我们对这一产品的优点感到满意之后，它将出现在雪佛兰的生产线上，并取代现在的490车型。

490车型当时是我们产品线中的低价位雪佛兰标准车型，福特的潜在对手—尽管当时还称不上。新发动机的问题在于这是一件大事，是一件决定通用汽车在大容量市场的命运的大事。因此，在1921年1月19日新执行委员会上任之后的前几次会议中，委员会决定对风冷发动机和当时490型的水冷发动机进行一项对比研究就毫不为奇了。执行委员会已经达成了共识，即在1921年秋天开始的新“车型年”内不对490车型做出变动，在1922年8月开始的新“生产年”来临之前静观风冷发动机的研发进展再决定如何应变。因此，我们决定等待风冷发动机的进展，并不采取任何措施去改进水冷发动机的490车型。我之所以说“我们决定”，是因为执行委员会总是集体决策的。

接下来的两个礼拜里，执行委员会扩大了这项提议的范围，决定为奥克兰德搭载一种新型六缸发动机，从而使风冷发动机的项目范围又覆盖了一个车型。但是，执行委员会也认识到了这个问题上的“巨大不确定性”，因此他们要求以我为首的顾问委员会提供一份报告。如果我没有记错的话，我们执行委员会的四个人所说的“巨大不确定性”其实主要存在于我的脑海之中，这一点在后来表现得更为明显。但是执行委员会当时正处在杜邦先生稳健的领导之下，他迫切地要求发展风冷发动机，而且风冷发动机前期的进展坚定了他的决心。

又过了一个礼拜，也就是1921年2月23日，在我缺席的一次执行委员会会议上迅速地通过了一项新的决议，会议纪要记载：“大家认为当前正在研发的四缸风冷发动机将占领最低价位的细分市场；其次，将会是六缸风冷发动机，它的目标将是紧邻的900—1000美元的价格区间。”委员会指示凯特灵先生“继续设计并制造搭载六缸风冷发动机的汽车”。但是，委员会还指出：“在（试验车）经过全面的测试并证明它的成功之前，不可以将其投入量产。”当时和莫特先生、巴塞特先生一起列席会议的凯特灵先生表示，他期望能够在1921年6月1日之前见到这种车型的优点，而且，为了能够在1922年1月1日下线，风冷4型车型的制造准备工作至少要在1921年8月1日就开始启动。雪佛兰总经理齐莫驰德先生当时也参加了会议，从而得悉了他的事业部在这项计划中的任务。他提出了异议，表明他更愿意在1922年8月才开始准备风冷4型的生产准备工作。他指出他已经改进了水冷的490车型，并且为它设计了新车身。就这样，执行委员会和雪佛兰事业部开始在不同的方向上前进。

凯特灵先生于1921年5月在代顿完成了对两种车型的操作测试工作，并汇报说无论是4型还是6型都可以投产。6月7日执行委员会同意在通用汽车研究公司创建一个小型实验性的制造部门（后来改名为研究实验室），位置设在代顿，最大生产能力不超过每天25辆。

现在，齐莫驰德先生明确地表明了对风冷雪佛兰计划的保留意见，关于事业部的问题就这样走上了前台，并且持续了一段时间。当时的形势表明，一直表现很好的别克事业部在或长或短的一段时间内应该保留它原来的彻底分权的组织模式以处理自己的事务。但是，根据我们的组织理念，对于其他事业部我们采取了相反的做法，即我们开始集中管理事业部的一些事务。高层人员向雪佛兰、奥克兰德两个事业部强行推广这一革命性车型的决定使得这一形势明朗化。执行委员会在对事业部最重要的两个问题，即发动机和车型设计上制订了政策和计划。确实，执行委员会具有这方面的权力，并且当时推选出这一委员会的目的也是为了行使这一权力。但是，问题不仅仅在于关于上马新车型的决策是否合理，还在于如何让具体执行的人—事业部—做他们该做的事。事态之所以发展成这样，我认为是因为在通用汽车的历史上，这还是第一次要求研究公司和事业部在如此重要的问题上展开紧密的合作，而且当时也没有明确的办法来保证这种合作的顺利进行。由于车型设计和最初的试产被交给了凯特灵先生位于代顿的研究团队，而真正投入大规模生产的时候却需要以事业部为主，因此产生了责任不清的现象。齐莫驰德先生希望了解的是，在车型投产问题上，是研究部门听从制造事业部，还是相反。即使新车型本身的优点已经得到了确认，这里面仍将存在着管理问题。事情发展的结果就是，雪佛兰对新车型设计充满了怀疑，而代顿实验室里则对事业部将变动他们的设计结果忧心忡忡。事业部的工程师和经理们在他们的基地和代顿之间来回穿梭。一来二去，凯特灵先生发现奥克兰德总经理乔治·汉纳姆（Hannum）对新车型的态度要好得多，凯特灵先生还认为它能够在当年年底之前准备好为奥克兰德提供的风冷6型车型。

1921年前半年我在巴黎，我回来之后，执行委员会的4个人再次一起前往代顿，并于6月26日抵达。我们与凯特灵先生及当时的汽车制造事业部集群执行官莫特先生举行了非正式的会谈。凯特灵先生对新车型的积极性比以往任何时候都高：“它在汽车发展史上前无古人。”杜邦先生对他的这一判断没有任何异议。凯特灵先生再次提到了雪佛兰和奥克兰德的态度差异。很显然，他更愿意和赞同他的奥克兰德事业部展开紧密合作。代顿会议的抄本表明：“最终建议先上马六缸风冷系列。暂时停止四缸风冷系列，这样将来制造4型车时，运作6型车的经验将对帮助它们盈利。”大家相信，在6型的可靠性得到确认之后，雪佛兰的齐莫驰德先生将会有能力使人愿意购买风冷4型车。据莫特先生所述，雪佛兰毕竟还拥有约150000辆490型的库存有待清理。

雪佛兰的这种观望的态度并未能保持太久。几个礼拜后，杜邦先生向执行委员会提交了关于通用汽车产品状况的总结，并提议建立明确的公司级计划。他再次肯定了奥克兰德关于风冷6型车的决策。提到雪佛兰时，他写道：“在降低库存和完成以前的订单之后，将不再继续生产它（490车型）。需要就长期制造的车型赶快做出决定。”他认为，“除非发生明确的政策变动”，否则风冷4型将“成为雪佛兰事业部的标准车型”，并且这一车型应在1922年5月1日之前做好投产的准备。对他的建议，执行委员会表示赞同。

1921年秋天，新发动机的研发工作在代顿继续进行，与此同时，也展开了关于新建工厂、老工厂改造、营销计划等与风冷汽车相关的研究工作。随着代顿向奥克兰德事业部提供第一辆测试用车的时间越来越近，纽约和底特律办公室里的期望气氛也越来越浓。杜邦先生在给凯特林先生的信中写道：“现在我们正处于安排新车型生产计划的时刻，我开始感觉自己像个小孩，当我长期盼望的马戏团海报出现在栅栏上的时候，我开始憧憬马戏的每个部分是什么样子，我会最喜欢哪个节目。”执行委员会于1921年10月20日正式确定奥克兰德项目的具体日期如下：

现在的水冷汽车将于1921年12月1日停产。

代顿出产的风冷汽车将会在1922年1月的纽约车展上露面。

新车型的量产将由奥克兰德在密歇根州的庞蒂亚克完成，2月里将形成日产100辆的规模，并不断扩大生产能力。

关于这项计划，似乎不存在什么问题了。

第一辆风冷汽车就这样从代顿运到了奥克兰德事业部以供测试。这是在凯特灵先生负责的测试之外风冷汽车的第一次有效性测试。中间出现了停顿，然后就是一场哗然大波。有人开始传言这辆车没有通过奥克兰德事业部的测试。

1921年11月8日，汉纳姆先生在给杜邦先生的信中写道：

考虑到将这一设计实用化所必需的变动，基本上不可能在原来确定的时间完成投产任务。实际上，完成这一车型的所有测试并得到我们的认可，至少需要六个月的时间。

为了弥补12月15日即将完成的旧型车产量调整任务和我们推出风冷汽车之间的时间差，我们正在考虑引入一个全新的（水冷）产品线……

我想进一步指出，我们关于设计变动的想法还没有成熟到能够让我改变这项建议的程度，至少我相信当我们在完成这些设计变动之后第一次进行路测时，还会在设计报告中发现大量需要变动的地方。

就这样，不到一个月的时间，公司就抛弃了原来的计划，奥克兰德的形势以及通用汽车产品线的未来就这样发生了深刻的变化。纽约充满了失望和惊慌，而和风冷汽车相关的底特律、弗林特以及庞蒂亚克则充满了悲观情绪。代顿和制造事业部之间就新型车的测试出现了争议和疑惑，凯特灵先生的设计师和各事业部的工程师与总经理无法达成共识。凯特灵先生感到非常疲惫，非常气馁，以至于执行委员会在于1921年11月30日正式取消奥克兰德的风冷计划之后专门给他去了一封信以增强他的信心。信里面说：

亲爱的凯特灵先生：

我们认为，您将您的精神从风冷汽车及其他实验室工作之外的烦恼中脱离出来非常重要。

任何像风冷汽车这种完全不同于当前的标准实践—水冷汽车—的新生事物的发展与引入的过程中，都会有很多自以为万事通的人和假装博学多闻的人在旁边指指点点。

为了能够让您的精神从风冷汽车的失利中彻底解放出来，我们谨提出如下建议：

1。我们对您处理与风冷发动机相关的所有问题的能力深信不疑。